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谁来为自主品牌的下坠“托底”?

2019-06-21 11:40
BusinessCars
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熬过最“彻骨”的2019年,自主品牌全新的梯队格局或将浮出水面。

车市的下坠会在6月份跌入谷底,之后上扬吗?没有人知道答案!可见的是销量的断崖式下滑、汽车价格陷入血拼、4S店满仓的库存车,一片衰败的景象。

中汽协发布的最新数据显示,今年5月份,全国乘用车共销售156.12万辆,同比下降17.37%;1月至5月,乘用车共销售839.87万辆,同比下降15.17%。

在这其中,又以自主品牌的下跌最为惨烈。今年1-5月,自主品牌汽车累计销量为333.5万辆,同比下降23.4%。自主品牌市场份额已经连续14个月同比下滑,继4月以37.1%跌破了40%红线后,5月市场份额仅为36.2%,这是自主品牌近3年来市场份额最低的一个月。

这一轮车市的趋冷,在自主品牌层面表现得尤为强烈。在前不久的2019年中国汽车重庆论坛上,长安汽车总裁朱华荣谈到当下自主品牌的市场环境时,表示“对于中国品牌来说,是严冬的至暗时刻已经到了或者即将到来。”

下坠还将继续,问题是谁来为自主品牌“托底”?

最冷“寒冬”救市难?

汽车消费作为国民消费的重要支柱,当车市难以扼住的下行时,政策层面是否会出台政策出手“救市”?从过去几年的经验来看,不管“救市”效果如何,但面对车市的不振,“救市”政策从来不会缺席。

根据BC的统计,在过去十年内,国家曾经两次启动汽车行业刺激政策:第一次是2009年,面对金融危机之下的市场萎缩,政府安排中央财政资金50亿元用于“汽车下乡”,一系列政策提振了居民消费信心,乘用车销量当年达到1364万辆,同比增长46.1%,中国在当年首次超越美国成为全球第一大汽车市场;第二次是2015年,政府再度出手,宣布从2015年10月1日到2016年12月31日,对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策。2017年,该政策延续实施了一年。

今年年初,面对2018年这一中国汽车销量28年来的首降,相关部门人员接受采访时,已经透露了发改委或有意重启“汽车下乡”政策的信息。

“汽车下乡”政策目前尚未启动,但一系列刺激消费的政策已经开始释放,只不过在业内人士解读下,与前两次的“救市”政策相比,今年的“救市”政策明显缩水了不少。

今年5月24日,财政部、国家税务总局发布《关于车辆购置税有关具体政策的公告》(以下简称《公告》),自2019年7月1日将实施车辆购置税新政。新政最明显的变化是购置税计税的依据取决于实际支付的“裸车价”。

上海某4S店销售人员表示:“新政的车辆购置税税率仍为10%,实际上跟现行的政策没区别,只是没设最低限额,对汽车销售的拉动意义不大。”

6月6日,国家发改委联合生态环境部、商务部,三部共同发布《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》,在汽车产业方面,方案提出要坚决破除乘用车消费障碍,严禁各地出台新的汽车限购规定,方案中还重点提到,各地不得对新能源汽车实行限行、限购,已实行的应当取消,并鼓励有条件的地方在停车费等方面给予新能源汽车优惠,探索设立零排放区试点。

而就在该《方案》发布之前,广州、深圳宣布,从今年6月到明年12月,两市各增加中小客车增量指标10万个、8万个。广州和深圳对牌照和指标限购的“松绑”,无疑加大了供给端,打响了提振汽车消费的“第一枪”,其示范效应也引起了业内人士对其他一线城市是否跟进的关注。

对此,汽车行业分析师孙木子接受BC采访时认为:“上海和北京情况比较复杂,估计没法跟进,北京的限牌是最高层意志,上海则是因为牌照拍卖政策一直延续多年,调整难度很大。”

面对近30年来的最冷车市“寒冬”,相关的刺激政策还在制定中。就在最近,中国汽车流通协会向财政部办公厅发出《关于调整二手车交易增值税政策的建议函》(以下简称“建议函”),建议尽快调整二手车交易增值税政策,将现有的全额征收改为差额征收增值税,或先行给予二手车经销企业3年期的免税政策。

通过减免二手车经销企业增值税,激发二手车交易的活跃度,进而刺激盘活颓废的整体汽车市场。在诸多利空的围绕之下,这或许不失为一个对车市利好的消息。

自主品牌分化加剧

但从目前一系列的救市政策来看,并没有什么能够为自主品牌的急速下坠“托底”的政策。

上述分析师孙木子认为:“目前能看到的,大概率是自主品牌的两级分化,年销量三十万以下的都很危险,十万以下的基本会被淘汰。”

从5月份的销量数据来看,大部分自主企业的表现堪忧,吉利、长城、上汽通用五菱、上汽乘用车等几家第一梯队企业均出现了两位数的跌幅。另外,长安汽车跌幅达到34.7%,海马汽车的跌幅甚至达到了62.41%,惨烈程度触目惊心。

更为严峻的是,在曾经实力能够与合资品牌正面硬怼的SUV市场,自主品牌的表现也开始力不从心,在过去的5月,自主品牌SUV市场份额仅为49%,这也是最近几年来份额首次跌破50%。在5月SUV销量榜前十车型中,自主品牌也与合资品牌地位对调,仅有哈弗H6、吉利博越和宝骏510三款车型入榜。

对于自主品牌的集体失守,业内人士分析认为,5月份的表现主要是受到“国五”向“国六”政策切换的影响。

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示,与自主品牌车企相比,主流合资企业国六技术储备更充足,国六产品生产切换相对较快,而自主品牌国五车型切换节奏相对较慢,不少企业4月份国五车型仍在积极投产,占比超过65%。

另外,有媒体在机动车环保网的公开信息中查询到,目前仍有多家本土企业尚未有任何一款国六车型在列,这其中包括北汽幻速、北汽昌河、力帆汽车、君马汽车、陆风汽车、猎豹、观致、凯翼、华泰等十几家车企。

根据中国环境科学研究院调研结果,为满足国六标准,汽油车需要升级三元催化器、加装颗粒捕捉器、加强蒸发排放控制,为此单车升级成本约为1200元。而一些低端品牌的产品溢价能力低,强行从国五切换到国六,对于企业来说增加了额外的成本,盈利表现将会进一步恶化。

这意味着一些规模体量较小的企业将承受着更大的压力,甚至摇摇欲坠,加速被淘汰命运。自主品牌的两极分化,将在最近一两年愈演愈烈。

孙木子认为,目前经济和信贷方面的相对低迷,外加国五国六切换问题,导致部分需求会被推迟到下半年释放,但自主品牌的下滑,和国六的关系很小,主要是因为在大环境中抗压能力弱,品牌和产品力在残酷竞争压力下崩溃的结果。

从来没有一项“救市”政策,能够为所有自主品牌发展“托底”,强者愈强,弱者愈弱,这是世间最冰冷的规则。熬过最“彻骨”的2019年,自主品牌全新的梯队格局或将浮出水面。

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